16.01.13* · 2026-09-28 · 23:38:08
Il codice EER 16.01.13* copre i liquidi per freni esausti rimossi durante spurghi, sostituzioni e smantellamento di veicoli. Vediamo cosa comprende, perché è pericoloso e quali attività lo producono.
liquidi per freni
Il codice EER 16.01.13* identifica i liquidi per freni esausti, cioè i fluidi idraulici a base di glicoli (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1) o siliconici (DOT 5) rimossi dal circuito frenante di autoveicoli, motocicli e scooter durante lo spurgo o la sostituzione periodica. Con l'uso il liquido assorbe umidità, perde punto di ebollizione e si carica di particelle metalliche, residui di gomma delle guarnizioni e tracce di corrosione. A quel punto va sostituito, e quello che esce dalla vaschetta e dalle valvole di spurgo è rifiuto.
La collocazione nel capitolo 16, rifiuti non specificati altrimenti nell'elenco, e nel sottogruppo 16.01 dipende dall'origine: è un rifiuto tipico della manutenzione dei veicoli e dello smantellamento dei veicoli fuori uso. Il sottogruppo esclude espressamente i capitoli 13 e 14, quindi il liquido freni non si classifica come olio esausto o come solvente, anche se in officina viene spesso chiamato olio freni. È un fluido idraulico con chimica propria e va tenuto distinto.
L'asterisco indica un rifiuto pericoloso in assoluto, senza bisogno di caratterizzazione analitica. In pratica significa contenitori dedicati ed etichettati, separazione da oli motore e altri fluidi, registrazione dei movimenti e tracciabilità fino all'impianto di destinazione. Per chi lo produce con regolarità, un gestionale RENTRI aiuta a tenere in ordine registro e formulari collegati a questo codice, senza rincorrere le scadenze a mano.
L'officina di autoriparazione (codice ATECO 45.20) è il produttore più frequente di 16.01.13*. La sostituzione del liquido freni è un intervento di routine, consigliato dai costruttori ogni due anni o a chilometraggio prefissato, e si aggiunge agli spurghi eseguiti dopo la sostituzione di pinze, pompe, tubi o dischi.
Il fluido esausto viene raccolto dallo spurgatore o da un contenitore collegato alla valvola, poi travasato in una tanica dedicata. Il problema pratico è la tentazione di versarlo nel fusto dell'olio motore: i due rifiuti hanno codici diversi e la miscelazione non è ammessa. Con un software per RENTRI l'officina registra le quantità per codice e programma il ritiro quando la tanica si avvicina al limite.
L'autodemolitore autorizzato riceve veicoli a fine vita e li mette in sicurezza prima della rottamazione. La fase di bonifica prevede la rimozione di tutti i fluidi: carburante, olio motore, olio cambio, refrigerante e liquido freni. Ogni fluido finisce in un serbatoio separato con il proprio codice EER, e il liquido freni prende il 16.01.13*.
I volumi per singolo veicolo sono modesti, meno di un litro, ma su centinaia di mezzi l'anno diventano quantità significative. Il rifiuto è pericoloso e deve arrivare a un impianto autorizzato con formulario. La gestione rifiuti con RENTRI qui è quotidiana: l'impianto è anche destinatario di rifiuti, quindi registro cronologico e formulari vanno tenuti su più codici insieme.
Le imprese di autotrasporto e le aziende di trasporto pubblico locale con flotta numerosa spesso mantengono un'officina interna per la manutenzione ordinaria. Anche se l'attività principale non è la riparazione, la sostituzione del liquido freni su autobus, furgoni e motrici genera lo stesso rifiuto 16.01.13* e con essa gli stessi obblighi di un'officina terza.
I mezzi pesanti con impianto idraulico o misto producono quantità maggiori per intervento, e i cicli di manutenzione sono più stretti per l'uso intensivo. Il deposito in azienda deve restare separato dagli altri fluidi e dai residui oleosi. Un gestionale RENTRI collegato alla manutenzione della flotta permette di associare ogni spurgo alla quantità prodotta e di avere il registro pronto per il conferimento.
